आपल्याकडे रस्त्यावर होणा-या अपघातांची संख्या दिवसेंदिवस वाढत चालली आहे. रस्ते जणू काही ‘मृत्यूचे सापळे’ बनले आहेत. चुकीच्या पद्धतीने आखलेले आणि सदोष पद्धतीने बांधलेले महामार्ग वेगवान वाहनचालकांसाठी मृत्यूचे मार्ग ठरत आहेत. आपल्या देशात दरवर्षी एक लाख ३६ हजारहून अधिक लोक रस्ते अपघातात मृत्युमुखी पडतात. त्यापैकी निम्मे लोक मोटारीत प्रवास करणारे तर साधारणत: ४६ टक्के मृत होणारे लोक दुचाकीस्वार किंवा रस्त्यावर चालणारे असतात. जगाच्या पाठीवर अन्य कोणत्याही देशात इतके जीवघेणे रस्ते पाहायला मिळत नाहीत. आपल्या देशात मात्र कुठेही जा, तुम्हाला जीव मुठीत घेऊनच प्रवास करावा लागतो. आपल्याकडे होणा-या बहुतांश अपघातांची वेळ रात्रीची असते, असा आजवरचा समज आता अलीकडे बदलू लागलाय. दिवसा-उजेडी रस्त्यावर तडफडून मरणा-यांची संख्या दिवसेंदिवस वाढत आहे. या अपघातांमध्ये सर्व थरातील नामवंत लोकांचा आणि लोकप्रतिनिधींचा जीव जाऊ लागलाय.. आता तरी आम्ही जागे होणार की नाही?
भारतीय समाज गेल्या अनेक शतकांपासून स्थितिशील आहे. सुस्तपणे पहुडलेला आहे. त्यामुळे त्याला आपल्या अवती-भवती पसरलेल्या जगाची फारशी दखल घ्यावीशी वाटली नव्हती. आजही वाटत नाही. त्या उलट गतिशील समाज मात्र आपल्यापेक्षा वेगळ्या समाजाची, संस्कृतीची आवर्जून ओळख करून घेत असतो. भलेही त्या पहिल्या ओळखीमध्ये चुकीची माहिती मिळत असली वा गैरसमज होत असले तरी एकमेकांना जाणून घेण्याची प्रक्रिया सुरू झालेली असते. हजारो वर्षापुर्वी गतिशील झालेल्या युरोपीय लोकांमध्ये भारताबद्दल प्रचंड आकर्षण होते. जोवर हिंदू धर्माने आपल्या लोकांच्या समुद्रसफरीवर बंधने घातली नव्हती, तोवर जगभरातील व्यापारावर भारतीयांचा वरचष्मा आणि युरोपीय समाजाशी संपर्कही होता. परंतु आठव्या शतकानंतर समाजमान्य बौद्ध तत्त्वज्ञानाच्या जागी कर्मठ कर्मकांड घुसले आणि भारतीयांचा सागरी व्यापारातील प्रभाव ओसरला आणि प्रगतीची गतीही मंदावत गेली. त्याच सुमारास परकीय आक्रमकांना भारताच्या सुवर्णभूमीची ओढ लागली. तेव्हा युरोपातील धाडसी प्रवाशांनी आशिया खंडाचा प्रवास करून खूप लिखाण केले होते. याच प्रवासवर्णनांनी ख्रिस्तोफर कोलंबस आणि माकरे पोलोसारख्या दर्यावर्दी लोकांना भारताच्या शोधासाठी प्रवृत्त केले. अशाच एका चौदाव्या शतकातील प्रवासवर्णनात जेहान दे मॅडेविल या फ्रेंच लेखकाने ‘जागरनॉट’ हा शब्द वापरला होता. त्यानंतर पंधराव्या शतकात ते पुस्तक इंग्लिशमध्ये भाषांतरित झाले, तेव्हा त्याही भाषेने ‘जॉगरनॉट’ हा शब्द जसाच्या तसा स्वीकारला, कारण तो शब्द लेखकाने ओरिसातील जगन्नाथ पुरी येथे साज-या होणा-या जगन्नाथाच्या रथयात्रेवरून उचलला होता. त्या रथयात्रेदरम्यान त्या काळात (आणि आजच्या काळातही) प्रचंड गर्दी होत असे. रथ ओढताना गर्दीमधील अनेक लोक रथाच्या चाकाखाली चिरडून मरत, त्यामुळे जॉगरनॉट, जगन्नाथ, जगाचा स्वामी हा शब्द आज इंग्रजीत ‘चिरडून टाकणारे अजस्र् वाहन किंवा साधन’ यासाठी वापरला जातो. आपल्या देशात मात्र हा शब्द रस्त्यावर धावणा-या प्रत्येक वाहनासाठी वापरला पाहिजे, कारण जगातील कोणत्याही देशात मरत नसतील, इतके भारतीय दरवर्षी रस्त्यावर अपघातात मरतात. आपल्याकडे दररोज १३०१ अपघात होतात. दर तासाला सरासरी ५४ म्हणजे प्रत्येक मिनिटागणीक आपल्याकडे अपघात झालेला असतो. तर दर चार मिनिटांना एक व्यक्ती अपघातात दगावते, असे सरकारी आकडेवारी सांगते. सगळ्यात धक्कादायक गोष्ट म्हणजे, आपल्याकडे १५ ते २५ र्वष या तरुणांच्या वयोगटातील मृत्युमुखी पडणा-या व्यक्तींच्या मृत्यूचे मुख्य कारण अपघात असते. या विविध प्रकारच्या अपघातांमुळे होणारी वित्तहानीसुद्धा या प्राणहानीइतकीच गंभीर आहे. दरवर्षी सरासरी ५५ हजार कोटी रुपयांची वित्तहानी या अपघातांमुळे होते. ही रक्कम आपल्या जीडीपी (ठोक राष्ट्रीय उत्पन्ना)च्या ३ टक्के आहे. त्यामुळे एकूण राष्ट्रीय संपत्तीची हानी करणा-या आणि आजवर कोणत्याच युद्धात झाली नसेल एवढय़ा प्रमाणात तरुण पिढी मारणा-या या अपघातसत्राला रोखणे अत्यावश्यक बनले आहे.
आपल्याकडे नव्वदच्या दशकातील जागतिकीकरण, खासगीकरण आणि उदारीकरणाच्या प्रक्रियेनंतर ख-या अर्थाने खासगी वाहनांच्या संख्येत वाढ होऊ लागली. दुचाकी आणि चारचाकी वाहनांच्या ठरावीकच कंपन्या बाजारात होत्या. अॅम्बॅसेडर, प्रीमियर पद्मिनीसारख्या मोटारी, महिंद्र आणि विल्सच्या जीप, लॅम्ब्रॅटा, व्हेस्पा आणि बजाजच्या स्कूटर्स अशा मोजक्या ब्रँड्सच्या गाड्या रस्त्यावर धावायच्या. अर्थात, खासगी वाहन ही गाव-शहरातील मोजक्या श्रीमंत लोकांची मक्तेदारी होती. त्या काळात सगळीकडे चांगले रस्ते झालेले नव्हते. रस्त्यावर बैलगाड्या, ट्रॅक्टर आणि पायी चालणा-या लोकांच्या जवळून जेव्हा एखादी कार वेगाने जात असे त्यावेळी तिच्या चाकांमागोमाग धुळीचा लोट उसळे. वेगाने धावणा-या त्या वाहनामागे भेदरलेल्या कुत्र्यांची टोळी भुंकत गावाच्या सीमेपर्यंत जाई आणि कारच्या इंजिनाचा दूर गेलेल्या आवाजासोबत कुत्र्यांचे भुंकणेही शांत होई, परंतु आर्थिक उदारीकरणाच्या लाटेने देशातील प्राथमिक साधनसुविधांचा चेहरामोहरा बदलायला सुरुवात केली. सगळ्यात लक्षणीय बदल झाला तो लोकांच्या राहणीमानात. १९८२ साली ‘एशियाड’च्या निमित्ताने भारतात आलेला रंगीत टीव्ही नव्वदच्या दशकात गल्लीबोळात पोहोचला. होय गल्लीबोळात, तोपर्यंत रेडिओप्रमाणे टीव्ही घरोघरी पोहोचला नव्हता. गल्लीतील एखाद् दुस-या घरात टीव्ही असे आणि अवघी गल्ली त्या घरात ‘हमलोग’, ‘छायागीत’, ‘महाभारत’ पाहायला जमत असे. १९९२ नंतर झी टीव्ही, ई टीव्ही आदी माध्यम क्षेत्रातील कंपन्यांनी निरनिराळ्या स्थानिक भाषांमधून २४ तास मनोरंजन आणि बातम्यांचा मारा लोकांवर सुरू केला. आर्थिक उदारीकणामुळे वधारलेल्या बाजाराला लोकांच्या माजघरात प्रवेश करण्यासाठी दूरदर्शन संच हे एक प्रमुख माध्यम बनले. त्यामुळे एक-दोन आठवडय़ांत रंग गोरा करणा-या क्रीम्सपासून काही क्षणात कपडे ‘धो डालणा-या’ जाहिरातींचा धो-धो वर्षाव सुरू झाला होता. वर्षातून पाच-दहा वेळासुद्धा थिएटरमध्ये जाऊन सिनेमा न पाहणा-या कोटय़वधी भारतीयांसाठी विविध चॅनेल्सनी घरबसल्या सिनेमा पोहोचवला. त्याला पूरक जोड ठरली विविध रंगीबेरंगी मालिकांची. या सिनेमा-मालिकांच्या माध्यमातून बहुतांश गाव-खेड्यात राहणा-या आमच्या भारतीय लोकांना शहरी जीवनशैली कळू लागली, आवडू लागली आणि तिथेच वाहनखरेदीची ‘फॅशन’ जन्माला आली. आपल्याजवळ दुचाकी असणे, हे ‘स्टेटस’चे लक्षण बनले. ज्यांच्याकडे दुचाकी नसायची, त्यांनी लग्नात सोन्यापेक्षा दुचाकीला प्राधान्य देण्याचा तो काळ होता.’ पुढे दशकभरात ही दोन चाकांची मागणी, लग्नात ज्या सहजतेने दोनाचे चार हात होतात, अगदी त्याच सहजपणे आता चारचाकी झालेली दिसते. त्यामुळे गेल्या दोन दशकात, भारतीय रस्त्यांवर जागोजागी पडलेल्या भ्रष्टाचाराच्या खाचखळग्यांतून दुचाकी-चारचाकी वाहनांचे पेव फुटले. जशी वाहनविक्री वाढली, तसे ‘आरटीओ’ नामक रस्त्यावरील वाहतूक आणि वाहनांना शिस्त लावण्यासाठी नेमलेल्या अधिका-यांना महत्त्व आले. त्याच जोडीला वाहन कसे चालवावे, हे शिकवणा-या प्रशिक्षण संस्थांनाही मागणी आली. आपल्या देशात कोणतीही गोष्ट सरकारी पातळीवर होऊ लागली की, ती अल्पावधीत भ्रष्टाचाराच्या नवनवीन कल्पनांना जन्म देऊ लागते, असा सार्वत्रिक अनुभव आहे. अर्थात, त्यास शासकीय कर्मचारी जेवढे जबबादार आहेत, तेवढेच सामान्य लोकही. त्यामुळे वाहन परवाना देताना संबंधित व्यक्ती वाहन चालवण्यास पात्र आहे की नाही, याची पुरेशी तपासणी होत नाही. एखाद्या मोटर ड्रायव्हिंग स्कूलमध्ये नाव टाकले की, त्यांना दिलेल्या फीमध्ये आरटीओची विशेष फी जमा होते. परिणामी तुमचा परवाना सहजपणे हातात पडतो. आपल्या देशातील सर्वच आरटीओ कार्यालयांत दलालांचा कसा सुळसुळाट असतो, हे ‘प्रहार’ने मुंबईतील आरटीओ कार्यालयात जाऊन केलेल्या खास वृत्तांताच्या माध्यमातून दाखवून दिले आहे.
थोडक्यात सांगायचे तर वाहनाची अंतर्बाह्य रचना वाहतुकीचे नियम, शारीरिक फिटनेस आदी विषयांची कोणतीही माहिती नसलेली व्यक्ती गाडी चालवायला बसते. परिणामी रस्त्यावर चालणा-या लोकांचा जीव धोक्यात येतो. वास्तविक पाहता अमेरिकेत जगातील सर्वाधिक वाहने आणि सर्वाधिक जास्त लांबीचे रस्ते आहेत. चीनमध्येही आपल्यापेक्षा जास्त लोकसंख्या आणि वाहनसंख्या आहे. तरीही त्या दोन्ही देशांच्या तुलनेत आपल्याकडील अपघातांचे प्रमाण जास्त आहे, कारण सगळय़ाच प्रगत देशांमध्ये कोणत्याही व्यक्तीला वाहन चालवण्याचे लायसन्स देण्यापूर्वी त्या व्यक्तीची यथायोग्य परीक्षा घेतली जाते. शासनाने ठरवलेल्या काटेकोर निकषांची पूर्तता करणा-या व्यक्तीलाच वाहन चालवण्याचा परवाना मिळतो. तिथे वशिला, दबाव किंवा इतर गोष्टीचा प्रभाव पडत नाही. अगदी त्याच पद्धतीने वाहन बेदरकारपणे चालवणे, वेगात चालवणे, मद्यप्राशन करून, मोबाइलवर बोलत वाहन चालवणे इत्यादी आपल्याकडे अजूनही सर्रास सुरू असणा-या गोष्टींसाठी चांगला दंड किंवा तुरुंगवास होऊ शकतो. अपघातास जबाबदार असणा-या चालकास, मग तो कोणीही असला तरी अन्य देशांत हमखास शिक्षा होते. आपल्याकडे अजूनही बेदरकारपणे गाड्या ‘उडवणा-या’ मंडळींना दहशत बसेल, अशी कायदेशीर तरतूद दिसत नाही. असली तरी तिचा धाक जाणवत नाही. शहरी भागात नाक्या-नाक्यांवरील आडोशाला उभे असणारे पांढ-याशुभ्र वेशातील पोलिस दादा कोण सिग्नल मोडतो याची वाट पाहत असतात. एखादा नियम मोडणारा वाहनचालक दिसला रे दिसला, की तत्परतेने पुढे येतात आणि मग काय होते, ते सर्वश्रुत आहे. आता हे सगळे बदलणे आवश्यक बनले आहे. पूर्वी सिग्नल नव्हते, त्यावेळी स्वत: हवालदार चौकात उभे राहून वाहतुकीचे नियमन करीत, त्यावेळी पोलिसांचा इशारा मिळाल्याशिवाय कुणी वाहन पुढे नेत नसे. एखाद्या सायकलस्वाराने जरा अगाऊपणा केला तरी त्याच्या टायरमधील हवा सोडली जात असे. थोडक्यात काय तर चौकात उभ्या असणा-या पोलिसांचा लोकांना धाक असायचा, पण पुढे वाहतूक पोलिस हा वाहतूक नियमन करण्याऐवजी पैसे वसुलीसाठी ओळखला जाऊ लागला. आजही स्थिती काही वेगळी नाही. त्यामुळे आपल्याला जर वाहन अपघातांची संख्या कमी करायची असेल तर वाहन चालवण्याचा परवाना देण्याच्या प्रक्रियेपासून वाहतूक कायद्यांची कडक अंमलबजावणी करण्यापर्यंतच्या सर्वच टप्प्यांवर सुसूत्रता आणण्याची आवश्यकता आहे आणि ती तातडीने खरे सांगायचे तर युद्धपातळीवर करण्याची गोष्ट आहे, कारण आजही भारतातील १२० कोटींच्या लोकसंख्येपैकी बहुतांश लोक सार्वजनिक वाहतूक सेवेचा, रेल्वे किंवा एसटी बससारख्या सुविधांचा वापर करताना आढळतात. देशात साधारणत: १० कोटी ५० लाख खासगी मोटारी आहेत. आपल्याला आज रस्त्यावर ट्रॅफिक जामचा कितीतरी त्रास जाणवत असला तरी आपल्या एकूण लोकसंख्येपैकी फक्त १० टक्के लोकांकडेच मोटारसायकल आहे. दिवसेंदिवस होत चाललेल्या आर्थिक प्रगतीमुळे, बँकांनी दिलेल्या कर्जाच्या सुविधेमुळे नवश्रीमंत वर्गातील एका कुटुंबात प्रत्येक सदस्याला स्वतंत्र गाडी हा ‘ट्रेंड’ आता सर्वत्र दिसू लागलाय, खेडोपाड्यातील प्रत्येक सधन व्यक्तीसाठी गाडी ही आता गरज बनत चालली आहे. त्या पार्श्वभूमीवर रस्त्यावर नव्याने येणा-या गाडय़ांचे प्रमाण पाहता आपल्या देशात असलेले अपघाताचे प्रमाण किती पटीने वाढेल, याची कल्पनाच करता येत नाही.
२०११ साली प्रसिद्ध झालेल्या राष्ट्रीय गुन्हे अभिलेखातील आकडेवारीनुसार २०११ सालात देशामध्ये ४ लाख ४० हजार १२३ अपघात घडले, त्यात सुमारे १ लाख ३६ हजार ८३४ लोक मरण पावले आणि ४ लाख ७० हजार ६८७ लोक गंभीर जखमी झाले. त्यातील अनेकांना कायमचे अपंगत्व आले. २०११ सालात राज्यात ६८ हजार ४३७ अपघात झाले. त्यात १३ हजार ५७ व्यक्ती मरण पावल्या आणि सुमारे २५ हजार व्यक्ती जखमी झाल्या. देशातील साधारणत: १९ ते २० टक्के लोकांकडे आज दुचाकी-चारचाकी वाहने आहेत. त्यामुळे जर आमच्या देशात दर चार मिनिटांना एक व्यक्ती अपघातात मरत असेल तर नजीकच्या भविष्यात वाढत चाललेल्या वाहनांच्या गर्दीने किती निष्पाप जीव चिरडले जातील, या चिंतेने वा काळजीने आता आमचे प्रशासन जागे झाले पाहिजे. ते जर जागे होत नसेल तर लोकशाही मानणा-या लोकांनी संघटित होऊन ‘मृत्यूचे सापळे’ बनलेल्या आमच्या महामार्गावर आवश्यक सुविधा आणि सुरक्षेची मागणी केली पाहिजे. आज प्रगत देशांतील रस्ते आणि आपल्याकडील रस्ते यांची सुविधा-सुरक्षेच्या बाबतीत आपण तुलनाच करू शकत नाही, अशी स्थिती आहे. वाहनचालकाला सुविधा व सुरक्षेसह सर्व प्रकारची सेवा देण्यासाठी प्रगत देशांतील रस्त्यांवर जागोजागी उत्तम व्यवस्था असते. याउलट आमच्याकडे ‘रामभरोसे’ गाड्या चालवण्याशिवाय पर्यायच नसतो. आपघातात जखमी झालेल्यांचा जीव वाचवण्यासाठी चांगली आरोग्य सुविधा देणे फार पुढील गोष्ट, आमच्या रस्त्यांवर साधे प्रसाधनगृह नसते. कोणत्याही मार्गावर वाहन चालवणा-या व्यक्तीस दर दोन-चार तासानंतर शारीरिक थकवा येतो. त्याला तहान, भूक वा नैसर्गिक विधीसाठी उपयोगी पडेल असा थांबा असावा, ही किती साधी गोष्ट आहे, परंतु महामार्ग पूर्ण करण्याआधी टोलवसुली सुरू करणा-या ठेकेदारांना त्या सुविधा पुरविण्याची गरजच वाटत नाही. आपल्याकडे ऐतिहासिक काळात महामार्गावर कडुनिंब, चिंच आणि आंब्याची झाडे लावून बैलगाडीने वा घोड्यावर प्रवास करणा-यांना, पायी चालणा-यांना नैसर्गिक गारवा आणि आधार पुरवण्याचे काम अहिल्याबाई होळकरांसारख्या लोकहितकारी राज्यकर्त्यांनी केले होते. आज आपल्या महामार्गावर झाडांची जागा मोटेल्स घेऊ शकतात. विशेषत: युरोप-अमेरिकेत फिरताना हा फरक पटकन जाणवतो. तिकडे महामार्गावर झाडे राहू नयेत, यासाठी शासकीय पातळीवर निर्णय घेतला गेला. पर्यावरणाएवढाच माणसाचा जीव महत्त्वाचा असल्याने त्या निर्णयाची अंमलबजावणी झाली. त्यामुळे तिकडच्या महामार्गावर समजा एखादी वेगवान गाडी रस्त्याच्या कडेला गेली तर ती झाडावर आपटून अपघाताची तीव्रता वाढत नाही. आपल्याकडे महामार्गाची आखणी करतानाच यावर विचार केला गेला पाहिजे. आज मुंबई-पुणे द्रुतगती मार्गावर अपघात नाही, असा एक दिवस जात नाही. प्रत्येक वार घातवार असणा-या या मार्गावर अपघात कसे टाळता येतील, याचा कुणी अभ्यासच करीत नाही. साधी बाब आहे की, द्रुतगती मार्गावर उभे केलेले दुभाजक जर लोकांच्या मृत्यूस कारणीभूत ठरत असतील, तर त्या जागी अपघात टळेल, अशी व्यवस्था करायला नको का? की बोल लावणा-यांनी बोल लावायचे, कधी वाहनचालकाचे तर कधी वाहनातील दोष दाखवायचे, रग्गड टोल जमा करणा-यांनी टोल जमा करायचा आणि सगळय़ा व्यवस्थेला झोल देणा-यांनी झोल मारायचे, असे सुरूच राहील.
म्हणून कारण नसताना वाहन खरेदी करणा-यांनी, चालवणा-यांनी आपल्या प्रतिष्ठेपेक्षा प्राणाचा विचार केला पाहिजे. पूर्वी मुलांचे लाड करण्यासाठी पालक त्यांना खेळणी घेऊन देत असत. हल्ली या खेळण्यांच्या आकारात वयानुरूप वाढ होताना दिसतेय. ब-याच शहरी, निमशहरी भागात दहावी-बारावी झालेल्या मुलामुलींना दुचाकी देण्याची परंपरा बनली आहे. कुणी त्याला शाळा-कॉलेज आणि क्लासेसना जोडणारा दुवा मानतो, तर कुणी त्यास मुलांची गरज मानतात, परंतु त्यामुळे होणा-या अपघाताने उद्ध्वस्त झालेली कुटुंबे तुम्ही पाहिली आहेत काय? कॉलेजच्या मित्रांसोबत मोटारसायकलवर फिरायला गेलेला मुलगा जेव्हा रस्तबंबाळ अवस्थेत कुठे तरी पडलेला दिसतो, त्यावेळी त्याच्या आई-वडिलांची काय स्थिती होत असेल? जागतिक आरोग्य संघटनेने नुकत्याच प्रसिद्ध केलेल्या ‘युथ अँड रोड सेफ्टी’ या अहवालात जगातील सर्वच अपघातांत १५ ते २४ वर्ष वयोगटातील तरुणांच्या मृत्यूचे प्रमाण अधिक असल्याचे म्हटले आहे. आकड्यातच सांगायचे तर दर तासाला ४० पंचविशीखालील तरुण अपघातात मरत असतात. महाराष्ट्रात २०१० मध्ये २,१२० तर २०११ मध्ये २,५६८ तरुण मुले अपघातात मरण पावली. या वस्तुस्थितीकडे आम्ही दुर्लक्ष करून चालणार नाही. एखाद्या युद्धग्रस्त देशातही एवढ्या मोठ्या प्रमाणात तरुण मरत नसतील, पण आमच्या देशातील दोषपूर्ण व्यवस्था, ही उमलत्या वयातील तरुणाई रस्त्यावर तडफडून मरताना पाहू शकते, हे आमचे दुर्दैव. जगन्नाथाला पूजणा-या आपल्या देशातली तरुणाई ‘जागरनॉट’खाली चिरडून मरताना आपण हतबल होऊन पाहतोय. तूर्तास आम्ही जर आमची व्यवस्था तत्काळ बदलू शकत नसलो, तर आम्ही आधी स्वत:ला बदलणे गरजेचे आहे.
मी १९९२ साली आदरणीय राधाकृष्ण नार्वेकर यांच्या संपादकत्वाखालील ‘मुंबई सकाळ’मध्ये पत्रकारिता सुरू केली होती. एका छोट्या गावातून महानगरात येण्याची ती प्रक्रिया ‘कल्चरल शॉक’पेक्षा कमी नव्हती. त्यावेळी गाव सोडायला परवानगी देताना आईने दोन अटी टाकल्या होत्या. पहिली अट होती, लोकलच्या दारात उभा राहून प्रवास न करण्याची आणि दुसरी अट होती, मोटारसायकल न चालवण्याची. सुरुवातीला तिच्या त्या दोन्ही अटी मला भाबड्या आणि जाचक वाटल्या होत्या, परंतु काही महिन्यांतच मला त्याचे महत्त्व उमगले होते. आज मुलांचे लाड करण्यासाठी प्रचंड महागड्या रेसिंग बाइक्स घेऊन देणा-या पालकांची मुले जेव्हा तुफान वेगाने काळाच्या तोंडात जाताना दिसतात.. त्यावेळी मला माझ्या आईच्या त्या अटीचे मोल कळते.
Categories:
आवर्तन